瀝青路面碾壓施工存在的問題

壓實不足

目前在國內(nèi)高速公路瀝青路面的施工中，壓實不足是一個比較突出的問題，主要原因是片面追求平整度和表面構(gòu)造深度。這些工程的共同點是，通車以后路面平整度迅速衰減，面層受行車荷載碾壓變形明顯。

壓實度的控制標(biāo)準(zhǔn)不準(zhǔn)確

高速公路瀝青路面施工中的路面壓實度可以采用實驗室標(biāo)準(zhǔn)密度的97%、最大理論密度的93%、試驗段密度的99%來控制。

高速公路瀝青路面施工中接受了壓實標(biāo)準(zhǔn)較高的GTM瀝青混合料設(shè)計方法和Superpave方法，但實驗室密度檢測試件的制作采用了與配合比設(shè)計成型試件相同的方法，而這種方法存在下述問題。

(1)如果配合比設(shè)計和工地實驗室都采用馬歇爾方法成型試件，壓實度按馬歇爾標(biāo)準(zhǔn)密度控制是有問題的，因為事實證明馬歇爾標(biāo)準(zhǔn)密度偏低。

(2)如果配合比設(shè)計采用GTM或Superpave方法成型試件，實際施工中工地實驗室大多沒有這兩種試驗儀器，只能做馬歇爾試驗，就無法滿足“實驗室密度檢測試件的制作采用與配合比設(shè)計成型試件相同的方法”的要求。

(3)由于國內(nèi)面層石料變異很大，工地試驗頻率要求較高，使用GTM或Superpave方法成型試件價格昂貴，施工單位承擔(dān)不起。

此外，最大理論密度由測量計算得到，誤差很大;而試驗段密度不可靠，無法判定試驗效果是否達(dá)到最佳。

所以高速公路瀝青路面施工中采用的現(xiàn)行壓實度標(biāo)準(zhǔn)無法準(zhǔn)確控制現(xiàn)場壓實度。

碾壓時間過長

傳統(tǒng)的壓實工藝是鋼輪壓路機(jī)與膠輪壓路機(jī)單獨碾壓，會造成碾壓時間過長，溫度下降過大，不能保證在高溫下完成復(fù)壓。尤其是低溫下施工，溫度下降更快，無法保證施工質(zhì)量。

碾壓遍數(shù)不易控制

除主觀原因外，從客觀上講，傳統(tǒng)的碾壓遍數(shù)控制起來確實困難，五六臺壓路機(jī)在600㎡左右的作業(yè)面來回穿梭，管理人員無法數(shù)清遍數(shù)。

平整度控制困難

在高溫下膠輪壓路機(jī)碾壓輪跡太重，施工單位因擔(dān)心平整度不達(dá)標(biāo)，一般在復(fù)壓的后期才使用膠輪壓路機(jī)碾壓。但這個時候，膠輪壓路機(jī)碾壓仍會留下較深的輪跡，而且路面溫度已經(jīng)很低，終壓消除輪跡十分困難，最終不能保證足夠的平整度。

施工質(zhì)量無法保證

由于傳統(tǒng)碾壓方式存在低溫碾壓、漏壓、溫度離析嚴(yán)重、平整度低、局部壓實度不足等問題，帶來的后果就是路面質(zhì)量低劣。

組合式碾壓技術(shù)  

 組合式碾壓技術(shù)是先利用膠輪壓路機(jī)的揉搓作用使混合料中的集料重新分布，降低摩擦阻力，使混合料處于易壓實狀態(tài);然后實行振壓，使被壓實材料間的摩阻力由初始的靜摩擦狀態(tài)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)閯幽Σ翣顟B(tài)，充分利用振動壓路機(jī)正弦交變的壓力將混合料壓實。在膠輪的揉搓和振動壓路機(jī)正弦交變壓力的交替作用下，達(dá)到最佳的壓實效果。

組合式碾壓充分發(fā)揮了膠輪壓路機(jī)的揉搓作用和線壓力大的優(yōu)勢，其工藝原理與GTM和Superpave的成型方式十分接近，室內(nèi)試驗與室外施工一致性高。

對于不同的瀝青混合料采用不同的壓路機(jī)組合，普通瀝青混合料使用膠輪壓路機(jī)與雙鋼輪振動壓路機(jī)的組合;SMA和OGFC混合料使用普通雙鋼輪振動壓路機(jī)與高頻雙鋼輪振動壓路機(jī)的組合;超厚路面使用膠輪壓路機(jī)、普通雙鋼輪振動壓路機(jī)和高頻雙鋼輪振動壓路機(jī)的組合;垂直壓力受限的橋面鋪裝使用膠輪壓路機(jī)和振蕩壓路機(jī)的組合。

分組碾壓作業(yè)時，每組2臺壓路機(jī)相距1m左右，以統(tǒng)一的速度同步前進(jìn)、同步后退。